Hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ và đường bộ kết nối hậu phương của một số khu vực cảng cũng đang bộc lộ nhiều sự mất đồng bộ, làm cho cảng biển không phát huy hết được công suất, ảnh hưởng đến lưu lượng hàng xuất nhập khẩu. Các cảng không thể tự giải quyết được tình trạng này mà cần có sự hỗ trợ từ phía Nhà nước và các cơ quan quản lý chức năng. Vấn đề này đã được nhiều cơ quan báo chí thông tin đại chúng đề cập trong thời gian qua. Xin nêu một số vấn đề tổng hợp về Hạ tầng giao thông kết nối cảng biển.
Luồng tàu vào cảng: Ở nhiều khu vực cảng hiện nay đang phổ biến tình trạng luồng tàu không đáp ứng nhu cầu của cảng. Trong một số năm gần đây, do điều kiện kinh tế phát triển, nhu cầu về lưu thông hàng hoá tăng nhanh, nhiều cảng biển đã được cải tạo nâng cấp hoặc xây dựng mới theo hướng đi lên hiện đại hoá, đầu tư trang thiết bị hiện đại, có tính chuyên môn hoá cao và có đủ điều kiện tiếp nhận cỡ tàu lớn hơn khả năng thông qua của luồng tàu. Độ sâu luồng tàu không không đồng bộ với khả năng tiếp nhận của cảng hiện đang là một khó khăn, hạn chế hiệu quả khai thác của nhiều cảng. Các cảng biển hiện đang mong đợi Nhà nước có những cơ chế, giải pháp thích hợp để kịp thời tháo gỡ khó khăn này.
Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng độ sâu luồng không đáp ứng kịp nhu cầu như hiện nay là nguồn vốn ngân sách cấp cho nạo vét duy tu hàng năm không đủ. Thực tế, khối lượng hàng thông qua nhiều khu vực cảng biển trong một số năm gần đây liên tục đạt mức tăng trưởng cao và các khoản thu từ hoạt động cảng và các dịch vụ gắn liền với hoạt động cảng cũng tăng đáng kể. Ngoài nguồn thu từ hoạt động của cảng, các khoản thu khác như trọng tải phí, hoa tiêu và nhiều dịch vụ hàng hải cũng tăng do lượng tàu và hàng hoá ra vào cảng nhiều hơn.
Vì vậy, nếu có một cơ chế phù hợp thì có thể tạo được một nguồn vốn cố định để đảm bảo cho công tác nạo vét duy tu luồng tàu hàng năm trên cơ sở trách nhiệm đóng góp từ các doanh nghiệp cảng và trích từ nguồn cảng phí, dịch vụ hoa tiêu, phí bảo đảm hàng hải, v.v... Khoản vốn này có thể thu theo từng khu vực luồng tuỳ theo điều kiện hoạt động đặc thù của từng khu vực. Việc sử dụng khoản vốn này để duy tu có thể giao cho một Công ty nạo vét hoặc thành lập một tổ chức mới chuyên trách về đảm bảo độ sâu luồng ở từng khu vực cảng.
Vấn đề kết nối hậu phương cảng: Các cảng của ta thường kết nối với hậu phương thông qua hệ thống đường sông, đường sắt và đường bộ. Một số cảng hiện nay không có kết nối đường sắt hoặc đưòng sông. Một số cảng khác có kết nối đường sông và đường sắt nhưng cả hai phương thức này đều có những mặt hạn chế về kỹ thuật, đó là việc không đưa được hàng tới điểm nhận cuối cùng của khách hàng, từ đó dẫn đến tăng chi phí vận tải do phải tổ chức xếp dỡ chuyển tiếp đến điểm nhận cuối cùng.
Riêng các phương tiện vận tải thuỷ nội địa, trừ một số trường hợp được bố trí tập kết riêng để trực tiếp xếp dỡ hàng sang mạn tàu biển, phần lớn thường không được ưu tiên cầu bến khi cảng bận tiếp nhận tàu biển. Như vậy, khi hoạt động của cảng đang ở kỳ cao điểm thì các phương tiện vận tải thuỷ nội địa cũng không hỗ trợ được nhiều.
Vì vậy, trong điều kiện nền kinh tế và điều kiện hạ tầng giao thông nước ta hiện nay, ngoại trừ một số cảng chuyên dùng, đối với các cảng container và cảng bách hoá thì vận tải đường bộ vẫn chiếm ưu thế nổi trội với tỷ trọng cao trong tổng khối lượng lưu thông. Với ưu điểm nổi bật là tính linh hoạt rất cao, xe ô tô chở hàng có thể đi đến nơi trả hàng ở hầu hết tất cả các khu vực. Ngoài ra, nhiều chủ hàng có những lô hàng nhỏ, kích thước bao gói phù hợp với vận tải ô tô như hàng container, bách hoá, nông sản,... Dự kiến trong nhiều năm tới, vận tải ô tô sẽ vẫn tiếp tục là phương thức vận chuyển chính phục vụ lưu thông hàng hoá giữa các cảng biển với hậu phương.
Riêng khu vực Hải Phòng, ước tính có tới trên 70% tổng sản lượng hàng thông qua cảng được vận chuyển bằng đường bộ. Tình trạng tắc nghẽn giao thông kết nối cảng ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh trong một số năm gần đây cũng là một ví dụ.
Quá trình hình thành và phát triển của các cảng biển đều gắn bó chặt chẽ với sự phát triển của các khu dân cư và đô thị. Cảng càng phát triển thì nhu cầu vận chuyển lưu thông hàng hoá nối cảng với hậu phương càng lớn, cộng với sự gia tăng giao thông trong phát triển đô thị đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên và kết quả là ở một số thành phố lớn, cảng biển đã phải di dời để tạo không gian cho phát triển đô thị. Có rất ít người đặt vấn đề ngược lại: tại sao không di dời các khu dân cư đô thị để tạo điều kiện cho sự phát triển cảng vì chính sự phát triển cảng là một trong những nguyên nhân, động lực tạo sự phát triển đô thị trên các lĩnh vực như tạo việc làm, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng cường giao lưu, trao đổi hàng hoá xuất nhập khẩu với nước ngoài,... Mối quan hệ giữa phát triển cảng với phát triển địa phương, Thành phố cần được nhìn nhận đó là một quan hệ hữu cơ, có tác động hỗ trợ lẫn nhau. Vì vậy, cần đảm bảo sự hài hoà, trên cơ sở cùng tồn tại và cùng phát triển.
Trong một số năm gần đây hệ thống đường bộ nói chung và hệ thống giao thông đô thị nối với cảng ở các khu vực cảng biển lớn như Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh đã được cải tạo nâng cấp nhiều nhưng do mức tăng trưởng hàng hoá và lưu lượng giao thông dân sinh tăng nên vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc gây ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động của cảng.
Có thể nói, hoạt động của cảng biển hiện nay đang rất nhạy cảm với những biến động trong hệ thống đường bộ nối cảng với hậu phương. Ngoài những nguyên nhân về cơ sở hạ tầng, các qui định mới về điều chỉnh, quản lý giao thông cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động của cảng. Điển hình như qui định mới về việc sử dụng bằng FC, việc cân kiểm tra tải trọng xe, việc phân luồng giao thông...
Cảng Hải Phòng đã đề nghị các cảng bạn là thành viên của VPA cùng tham gia ý kiến, xin tập hợp tóm tắt như sau:
Cảng Quảng Ninh: Một số bất cập gây ảnh hưởng việc rút và vận chuyển hàng hoá đến/dời cảng liên quan tới qui định các xe container tiêu chuẩn chở “quá tải” phải hạ tải tại các trạm kiểm tra trọng tải xe, chưa phù hợp thông lệ vận chuyển quốc tế và xu thế hội nhập, gây ách tắc lãng phí, khó khăn về thủ tục Hải quan trong việc niêm phong container cắt chì san tải và yêu cầu bảo quản hàng hoá đối với hàng hoá bị san tải (nhất là hàng hoá đông lạnh). Bên cạnh đó, qui định đối với một số xe vận tải về tải trọng tối đa trên 1 trục là không khả thi khi kích thước, trọng lượng hàng hóa ngoài container hoặc đóng trong một container xếp trên xe là khác nhau, không thể dàn phân chia đều tải trọng trên tất cả các trục xe như quy định. Cảng Quảng Ninh kiến nghị nạo vét tuyến luồng trong Cái Lân, tuyến trong do lũ sạt lở chỉ còn – 8,5 m, đặc biệt là đoạn vào Bến số 1 chỉ còn -5,5 m
Cảng Đà Nẵng: Đề nghị cơ quan chức năng quan tâm hơn nữa đến việc quản lý điều hành giao thông trên luồng và khu nước neo đậu trước bến để đảm bảo an toàn cho các tàu biển ra vào cảng. Ngoài ra, Cảng Đà nẵng cũng kiến nghị cơ quan quản lý xem xét cải thiện điều kiện giao thông đường bộ nối cảng với hậu phương, cụ thể như một số tuyến đường cầu vượt Hoà Cầm vào Cảng Tiên Xa, quốc lộ 14 B kết nối với các tỉnh Tây Nguyên đường hẹp, tắc, ngập mùa mưa …
Cảng Qui Nhơn: Luồng vào Cảng Quy Nhơn có chiều dài khoảng 7km. Năm 2005, đã thực hiện nạo vét đạt độ sâu -10,5m (hải đồ). Tuy nhiên, hiện tải chỗ cạn nhất chỉ còn -8,1m, vì vậy đã gây nhiều khó khăn cho Cảng trong việc đón các tàu có trọng tải lớn đến làm hàng. Hiệu quả khai thác cầu bến giảm, chưa được phát huy đầy đủ lợi thế của một cảng biển có vị trí quan trọng trong khu vực. Đề nghị nhà nước quan tâm thực hiện 2 năm nạo vét luồng một lần để đảm bảo hiệu quả khai thác.
Cảng Sài Gòn: Đối với Dự án Cảng Sài Gòn Hiệp Phước: Triển khai ngay việc đầu tư đường giao thông và cơ sở hạ tầng kết nối dự án Cảng Sài Gòn Hiệp Phước giai đoạn 1 với Khu công nghiệp Hiệp Phước giai đoạn 1 (gồm 1,5 km đường và 02 cầu), đồng thời đề nghị tiếp tục tạm ứng vốn ngân sách phục vụ dự án theo tiến độ trong trường hợp chưa có nguồn vốn từ dự án chuyển đổi công năng Khu Nhà Rồng - Khánh Hội. Song song đó, UBND thành phố Hồ Chí Minh cần sớm giải quyết thủ tục giao đất trực tiếp cho Cảng Sài Gòn để chủ động lập phương án giải phóng mặt bằng, đền bù giải tỏa và triển khai dự án Cảng Sài Gòn Hiệp Phước giai đoạn 2 đúng tiến độ.
Cảng Bến Nghé: Đề nghị sớm nạo vét luồng tàu vào cảng Phú Hữu nằm bên sông Đồng Nai đạt độ sâu tiêu chuẩn cho tàu 36.000 DWT, hiện nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu 30.000 DWT. Đồng thời cảng cũng kiến nghị sớm giải quyết xây dựng đường nối cảng với đường Nguyễn Duy Trinh để đảm bảo kết nối với hậu phương.
Cảng Cần Thơ: Đề nghị các cơ quan chức năng có thẩm quyền xem xét qui định bổ sung chỉ cho phép các cảng có bến cứng mới được xin thả phao cho tàu neo đậu. Hiện tại, theo qui định tàu ra vào luồng Định An chỉ dưới có trọng tải dưới 5000 DWT. Tuy nhiên từ thực tế, một số tàu có trọng tải từ 8000 – 10000 DWT bề rộng béo, mớn nước thấp, chiều cao cho phép vẫn có thể ra vào luồng. Do vậy đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét lại qui định này. Đề nghị cơ quan chức năng xem xét sớm nạo vét luồng Định An trong khi đợi Dự án đào kênh tắt Quan Chanh Bố hoàn thành và hỗ trợ giảm mức cước luồng và phí hoa tiêu luồng Định An để hấp dẫn tàu vào cảng.
Cảng Hải Phòng: Mức tăng trưởng cao của lượng hàng qua cảng ở khu vực Hải Phòng trong những năm gần đây là một dấu hiệu tích cực của nền kinh tế nhưng lại là một nỗi lo của chính quyền Thành phố Hải Phòng và các cảng do hệ thống hạ tầng giao thông phát triển không kịp so với mức tăng trưởng hàng hoá.
Luồng tàu vào cảng Hải Phòng sau gần 3 năm không được nạo vét duy tu, từ Quí 2 năm nay, sau khi được nạo vét, đã đạt độ sâu - 5,8m vào tới Đình Vũ, căn cứ theo đó, một số hãng tàu container đã bố trí cỡ tàu lớn hơn vào Đình Vũ, nhưng theo công bố mới đây nhất của Bảo đảm an toàn hành hải độ sâu hiện nay chỉ còn - 5,4m. Việc giảm độ sâu đột ngột đã gây rất nhiều khó khăn cho các hãng tàu vì đã trót thuê tàu lớn, gây khó khăn cho việc điều hành của cả hãng tàu và cảng, làm suy giảm tính hấp dẫn của khu vực cảng biển Hải Phòng.
Ngoài ra, các cảng biển Hải Phòng mong muốn sớm khắc phục tình trạng tắc nghẽn giao thông đường bộ trên đoạn đường từ khu cảng Chùa Vẽ đi Đình Vũ. Tình trạng tắc nghẽn giao thông tại đoạn đường này đã diễn ra từ nhiều tháng nay và đang trở nên ngày càng nghiêm trọng hơn do lưu lượng ngày càng tăng và tình trạng kỹ thuật của mặt đường ngày càng xấu đi.
Từ những phân tích nêu trên, Cảng Hải Phòng và một số Cảng trong hiệp hội kiến nghị Hiệp hội cảng biển Việt Nam có những đề nghị lên các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành một số điểm sau:
Cần đảm bảo sự đồng bộ giữa qui hoạch phát triển cảng biển với qui hoạch phát triển các ngành khác liên quan đến hoạt động của cảng biển như qui hoạch đường bộ, đường thuỷ nội địa, đưòng sắt hoặc qui hoạch các khu dân cư ven cảng.
Trong qui hoạch phát triển cảng biển cần qui định rõ trách nhiệm đảm bảo độ sâu luồng tàu biển để đáp ứng phù hợp khả năng tiếp nhận tàu biển của các cảng.
Kiến nghị Nhà nước xem xét tạo một cơ chế đặc thù, áp dụng riêng cho các cảng sử dụng chung luồng tàu, nhằm tạo nguồn vốn ổn định cần thiết cho hoạt động nạo vét duy tu hàng năm.
Kiến nghị các cơ quan quản lý chức năng sớm xử lý các điểm nút, các điểm ách tắc trong giao thông đường bộ nối cảng với hậu phương.
(Tham luận của Cảng Hải Phòng tại Đại hội 7 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam VPA do Ông Trương Văn Thái, Phó Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng trình bày).